技術領域

本發(fā)明涉及路面坡度估計裝置以及引擎控制裝置。

背景技術：

作為引擎控制裝置，已知有為了抑制燃油消耗率增大而在停車前的減速過程中使引擎自動停止的技術。在該技術中，估計正在行駛的路面坡度，判斷能否進行引擎的自動停止，以避免車輛在坡道上的下滑。

在此，作為求出正在行駛的路面坡度估計值的方法，在專利文獻1中公開了下面的方法：從通過加速度傳感器檢測出的車輛的前后加速度中減去基于從車輪速度傳感器獲得的車輪速度估計出的前后加速度。

專利文獻1：日本特開昭60-70307號公報

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

在上述現(xiàn)有技術中，存在下面的情況：在行駛于短暫不平整路(小石子、樹枝、木塊等道路上的落下物、下水道口)的情況下，路面μ發(fā)生短暫的變化，加速度傳感器、車輪速度傳感器的檢測值暫時地發(fā)生較大變動。

因此，存在下面的問題：路面坡度估計值較大地偏離真值，盡管實際是被允許引擎自動停止的路面坡度，也被禁止引擎自動停止，由此燃油消耗率改善效果下降。

本發(fā)明的目的在于提供一種能夠抑制隨著通過短暫不平整路而引起的路面坡度的錯誤估計的路面坡度估計裝置以及引擎控制裝置。

用于解決問題的方案

在本發(fā)明中，在判斷為短暫不平整路的情況下，運算降低了因通過該短暫不平整路而產(chǎn)生的影響后的路面坡度估計值。

一種路面坡度估計裝置，具備：加速度檢測單元，其檢測車輛的前后加速度；以及路面坡度估計單元，其根據(jù)檢測出的上述前后加速度來運算路面坡度估計值，其中，該路面坡度估計裝置的特征在于，還具備短暫不平整路判斷單元，該短暫不平整路判斷單元判斷行駛道路是短暫不平整路還是連續(xù)不平整路，在判斷為是短暫不平整路的情況下，上述路面坡度估計單元運算將由于通過該短暫不平整路而產(chǎn)生的影響降低后得到的路面坡度估計值。

一種引擎控制裝置，具有自動停止重啟控制單元，該自動停止重啟控制單元在慣性行駛時和/或車輛停止時當包含路面坡度為規(guī)定坡度以下的條件的規(guī)定的開始條件成立時使引擎自動停止，之后當包含路面坡度大于規(guī)定坡度的條件的規(guī)定的結束條件成立時使引擎重啟，該引擎控制裝置的特征在于，作為對上述路面坡度進行估計的路面坡度估計裝置，使用上述路面坡度估計裝置

一種引擎控制裝置，具有怠速控制單元，該怠速控制單元在慣性行駛時當包含路面坡度為規(guī)定坡度以下的條件的規(guī)定的開始條件成立時，將引擎與驅(qū)動輪分離來使引擎怠速運轉，之后，當包含路面坡度大于規(guī)定坡度的條件的規(guī)定的結束條件成立時將引擎與驅(qū)動輪連接，該引擎控制裝置的特征在于，作為對上述路面坡度進行估計的路面坡度估計裝置，使用上述路面坡度估計裝置。

發(fā)明的效果

因此，在本發(fā)明中，由于對降低了因通過短暫不平整路而產(chǎn)生的影響后的路面坡度估計值進行運算，因此能夠抑制隨著通過短暫不平整路而引起的路面坡度的錯誤估計。

附圖說明

圖1是表示第一實施例的引擎控制裝置的系統(tǒng)圖。

圖2是表示由第一實施例的路面坡度估計裝置10b執(zhí)行的路面坡度估計處理的流程圖。

圖3是表示第一實施例的路面坡度估計作用的時序圖。

圖4是表示第二實施例的路面坡度估計作用的時序圖。

圖5是表示第三實施例的路面坡度估計作用的時序圖。

附圖標記說明

1：引擎；1a：啟動裝置；2：液力變矩器；3：皮帶式無級變速機；3a：電動油泵；4：驅(qū)動輪；10：引擎控制部件(自動停止重啟控制單元、怠速控制單元)；10a：前后G估計部(加速度檢測單元)；10b：路面坡度估計裝置(路面坡度估計單元)；11：前后G傳感器(加速度檢測單元)；12：加速踏板開度傳感器；13：主缸壓力傳感器；14：車輪速度傳感器；15：CVT控制部件；S2：短暫不平整路判斷單元。

具體實施方式

下面，根據(jù)附圖所示的實施例說明用于實施本發(fā)明的路面坡度估計裝置以及引擎控制裝置的方式。

[第一實施例]

首先，說明第一實施例的結構。

圖1是表示第一實施例的引擎控制裝置的系統(tǒng)圖。從引擎1輸入的旋轉驅(qū)動力通過液力變矩器2被輸入到皮帶式無級變速機3，按照期望的變速比進行變速之后，被傳遞到驅(qū)動輪4。

引擎1具有啟動引擎的啟動裝置1a。具體地說，具備啟動馬達，根據(jù)引擎啟動指令來轉動曲軸啟動引擎，并且噴射燃料，當引擎1能夠自主旋轉時，停止啟動馬達。

在引擎1的輸出側設置有液力變矩器2，該液力變矩器2在停車速度區(qū)域進行扭矩放大，并且具有在規(guī)定車速(例如14km/h左右)以上時禁止相對旋轉的鎖止離合器(Lock-upclutch)。在液力變矩器2的輸出側連接有皮帶式無級變速機3。

皮帶式無級變速機3由起步離合器、主皮帶輪和副皮帶輪以及搭在這兩個皮帶輪上的皮帶構成，通過液壓控制來變更皮帶輪槽寬度，由此實現(xiàn)期望的變速比。另外，在皮帶式無級變速機3內(nèi)設置有由引擎1驅(qū)動的油泵，在引擎進行動作時，將油泵作為液壓源來提供液力變矩器2的變矩器壓力、鎖止離合器壓力，還提供皮帶式無級變速機3的皮帶輪壓力、離合器接合壓力。

并且，構成為在皮帶式無級變速機3中設置有電動油泵3a，在由于引擎自動停止而無法由油泵提供液壓的情況下，電動油泵3a進行動作，能夠?qū)⑺枰囊簤禾峁┑礁髦聞悠?。因此，即使在引擎停止時，也能夠?qū)崿F(xiàn)期望的變速比，并且能夠維持離合器接合壓力。

由引擎控制部件(自動停止重啟控制單元)10控制引擎1的動作狀態(tài)。對引擎控制部件10輸入來自對車輛的前后方向加速度進行檢測的前后G傳感器(加速度檢測單元)11的前后G信號、來自對駕駛員的加速踏板操作量進行檢測的加速踏板開度傳感器12的加速信號、來自對基于制動踏板操作量產(chǎn)生的主缸壓力進行檢測的主缸壓力傳感器13的制動操作量信號(主缸壓力)、來自各車輪所具備的車輪速度傳感器14的車輪速度信號、來自后述的CVT控制部件15的CVT狀態(tài)信號、引擎水溫、曲軸角、引擎轉速等的信號。引擎控制部件10根據(jù)上述各種信號實施引擎1的啟動或自動停止。此外，也可以代替主缸壓力傳感器13而使用對制動踏板沖程量或制動踏板踏力進行檢測的踏力傳感器、或者對輪缸壓力進行檢測的傳感器等，由此檢測出制動踏板操作量。

CVT控制部件15與引擎控制部件10之間發(fā)送和接收引擎動作狀態(tài)和CVT狀態(tài)的信號，根據(jù)這些信號來控制皮帶式無級變速機3的變速比等。具體地說，在正選擇了行駛檔位時，進行起步離合器的接合，并且根據(jù)加速踏板開度和車速，從變速比對應表中決定出變速比，并控制各皮帶輪液壓。另外，在車速小于規(guī)定車速時，將鎖止離合器分離，在車速超過規(guī)定車速時，使鎖止離合器接合，將引擎1與皮帶式無級變速機3設為直接連接狀態(tài)。并且，在行駛檔位選擇過程中引擎自動停止時，使電動油泵3a進行動作，確保所需要的液壓。此外，CVT控制部件15根據(jù)來自引擎控制部件10的起步離合器接合/分離請求來進行起步離合器的接合/分離。

[滑行停止(coaststop)控制]

在第一實施例中，雖然車輛正在行駛但判斷為正在減速并在該狀態(tài)下車輛停止的可能性高時，進行將引擎1停止的滑行停止控制。

滑行停止控制的開始條件是以下的五個條件都成立的情況，結束條件設為五個條件中的任一個條件不成立的情況。

1．制動操作量為規(guī)定操作量以上

2．加速踏板操作量為零

3．正選擇了行駛檔位

4．車速為基準車速(將鎖止離合器分離的車速)以下

5．路面坡度為滑行停止允許坡度(規(guī)定坡度)以下

引擎控制部件10在上述五個條件都成立但行駛于不平整路(碎石路、草地等)時，設置滑行停止控制禁止標志，并在設置了該禁止標志的期間，禁止或解除滑行停止控制。此外，禁止標志在離開不平整路的情況下被復位。

引擎控制部件10具備對車輛的前后G進行估計的前后G估計部(加速度檢測單元)10a以及用于對路面坡度和不平整路進行檢測的路面坡度估計裝置(路面坡度估計單元)10b。

前后G估計部10a輸入由前后G傳感器11檢測出的前后G(檢測前后G)和由車輪速度傳感器14檢測出的各車輪速度，根據(jù)各車輪速度來運算車速，并對其進行微分，由此求出前后加速度的估計值(估計前后G)。

路面坡度估計裝置10b輸出從檢測前后G減去估計前后G得到的運算值來作為路面坡度估計值。

在此，在行駛于短暫不平整路(小石子、樹枝、木塊等道路上的散落物、下水道口)的情況下，有時由于路面μ的短暫的變化而前后G傳感器11、車輪速度傳感器14的檢測值暫時發(fā)生較大變動。此時，在根據(jù)檢測前后G和估計前后G求出路面坡度估計值的情況下，所求出的路面坡度估計值較大地偏離真值，雖然實際的路面坡度為滑行停止允許坡度以下，但是運算出的路面坡度估計值超過滑行停止允許坡度，由此滑行停止控制被解除，導致阻礙了燃油消耗率改善效果。

因此，在第一實施例中，以抑制隨著通過短暫不平整路而引起的路面坡度的錯誤估計為目的，實施如下所示那樣的路面坡度估計處理。

[路面坡度估計處理]

圖2是表示由第一實施例的路面坡度估計裝置10b執(zhí)行的路面坡度估計處理的流程的流程圖，下面說明各步驟。

在步驟S1中，判斷檢測前后G是否發(fā)生了變動。在“是”的情況下進入步驟S2，在“否”的情況下進入步驟S7。在此，在檢測前后G的每單位時間的變動幅度超過規(guī)定幅度的情況下，判斷為發(fā)生了變動。

在步驟S2中，將路面坡度估計值固定(保持)為在檢測前后G即將發(fā)生變動之前根據(jù)檢測前后G和估計前后G運算出的值。

在步驟S3中，判斷變動的收斂是否快。在“是”的情況下進入步驟S4，在“否”的情況下進入步驟S5。在此，在規(guī)定的收斂性判斷區(qū)間(時間或行駛距離)的檢測前后G的衰減率為規(guī)定衰減率以上的情況下，判斷為變動的收斂快。步驟S3是短暫不平整路判斷單元。

在步驟S4中，判斷為短暫不平整路。

在步驟S5中，判斷為連續(xù)不平整路(碎石路、草地等普通的不平整路)。

在步驟S6中繼續(xù)步驟S2的保持直到檢測前后G收斂為止。

在步驟S7中，將從檢測前后G減去估計前后G得到的值設為路面坡度估計值。

接著，說明作用。

圖3是表示第一實施例的路面坡度估計作用的時序圖，(a)表示行駛于短暫不平整路的情況、(b)表示行駛于不平整路(連續(xù)不平整路)的情況。

首先，針對(a)的場景進行說明。

在時刻t1，由于滑行停止控制的開始條件成立，因此進行滑行停止實施判斷，使引擎1自動停止。

在時刻t2，在短暫不平整路上通過。

在時刻t2至t3的區(qū)間，隨著通過短暫不平整路，檢測前后G發(fā)生較大變動，因此從檢測前后G減去估計前后G得到的值如虛線那樣進行振動，但是路面坡度估計值被固定為即將開始變動之前的值、即時刻t2的值。因此，不解除滑行停止控制而繼續(xù)引擎1的自動停止，因此能夠抑制因隨著通過短暫不平整路而引起的路面坡度的錯誤估計導致燃油消耗率改善效果的下降。

在時刻t3，規(guī)定的收斂性判斷區(qū)間(t2～t3)的路面坡度估計值的衰減率為規(guī)定衰減率以上，因此判斷為短暫不平整路。同時，由于檢測前后G已收斂，因此解除路面坡度估計值的固定。

在時刻t4，由于駕駛員將腳離開了制動踏板，因此滑行停止控制被解除，使引擎1重啟。

接著，針對(b)的場景進行說明。

在時刻t1至t2的區(qū)間，由于與(a)相同，因此省略說明。

在時刻t2，進入不平整路。

在時刻t2至t3的區(qū)間，隨著進入不平整路而檢測前后G發(fā)生較大變動，因此從檢測前后G減去估計前后G得到的值發(fā)生振動，但是路面坡度估計值被固定為即將開始變動之前的值、即時刻t2的值，因此不解除滑行停止控制而繼續(xù)引擎1的自動停止。

在時刻t3，由于規(guī)定的收斂性判斷區(qū)間(t2～t3)的路面坡度估計值的衰減率小于規(guī)定衰減率，因此判斷為連續(xù)不平整路。因此，解除路面坡度估計值的固定，將從檢測前后G減去估計前后G得到的值設為路面坡度估計值。另外，由于判斷為連續(xù)不平整路而設置滑行停止控制的禁止標志，因此滑行停止控制被解除，使引擎1重啟。

在行駛于不平整路的過程中路面坡度的估計精確度明顯下降且路面μ低于鋪設道路的可能性高、而暫時地實施了滑行停止控制的情況下，有可能發(fā)生車輛的下滑。另外，有可能由于路面坡度估計值在滑行停止允許坡度上下變動而產(chǎn)生控制波動。因此，在行駛于不平整路的過程中，通過禁止滑行停止控制，能夠防止車輛的下滑、控制波動。

在時刻t4，由于路面坡度估計值已收斂，因此將滑行停止控制的禁止標志復位。

接著，說明效果。

在第一實施例中，起到下面列舉的效果。

路面坡度估計裝置具有：

(1)前后G傳感器11，其輸出檢測前后G；前后G估計部10a，其對估計前后G進行運算；以及路面坡度估計裝置10b，其根據(jù)檢測前后G和估計前后G來運算路面坡度估計值，在該路面坡度估計裝置中，

具備短暫不平整路判斷單元(S3)，該短暫不平整路判斷單元(S3)判斷行駛道路是短暫不平整路還是連續(xù)不平整路，路面坡度估計裝置10b在判斷為是短暫不平整路的情況下，將路面坡度估計值固定為即將進行該判斷之前的路面坡度估計值。

由此，能夠抑制隨著通過短暫不平整路而引起的路面坡度的錯誤估計。

(2)短暫不平整路判斷單元根據(jù)檢測前后G的收斂性(收斂性判斷區(qū)間的衰減率)來判斷是短暫不平整路還是連續(xù)不平整路。

相對于在行駛于不平整路時檢測前后G的波形始終振動，在通過短暫不平整路時的檢測前后G的波形在通過之后立即開始衰減并收斂。因此，通過觀察檢測前后G的收斂性，能夠高精確度地對短暫不平整路的通過和普通的不平整路(連續(xù)不平整路)的行駛進行判別。

(3)引擎控制裝置具有引擎控制部件10，該引擎控制部件10在慣性行駛時當包含路面坡度為滑行停止允許坡度以下的條件的規(guī)定的開始條件成立時，使引擎1自動停止，之后，當包含路面坡度大于滑行停止允許坡度的條件的規(guī)定的結束條件成立時，使引擎1重啟，在該引擎控制裝置中，根據(jù)由路面坡度估計裝置10b估計出的路面坡度估計值，來判斷能否執(zhí)行滑行停止控制。

由此，在行駛于短暫不平整路的情況下，滑行停止控制也不被禁止或解除，因此能夠抑制隨著路面坡度的錯誤估計而引起的燃油消耗率改善效果的下降。

(4)引擎控制部件10在判斷為是連續(xù)不平整路的情況下，即使在開始條件成立時也禁止引擎1的自動停止。

由此，能夠防止在行駛于不平整路的過程中車輛的下滑、控制波動。

[第二實施例]

第二實施例是應用于怠速停止的例子。下面，僅說明與第一實施例不同的點。

[怠速停止控制]

第二實施例的引擎控制部件(自動停止重啟控制單元)10進行在車輛停止時將引擎1停止的怠速停止控制。

怠速停止控制的開始條件設為下面的五個條件都成立的情況，結束條件設為五個條件中的任一個條件不成立的情況。

1．制動操作量為規(guī)定操作量以上

2．加速踏板操作量為零

3．正選擇了行駛檔位

4．車速為零

5．即將停車之前至停車時的路面坡度都為怠速停止允許坡度(規(guī)定坡度)以下

引擎控制部件10在上述五個條件都成立的情況下，在行駛于不平整路(碎石路、草地等)時也設置怠速停止控制禁止標志，在設置了該禁止標志的期間，禁止或解除怠速停止控制。此外，禁止標志在離開了不平整路的情況下被復位。

接著，說明作用。

圖4是表示第二實施例的路面坡度估計作用的時序圖，(a)表示行駛于短暫不平整路的情況、(b)表示行駛于不平整路的情況。

首先，針對(a)的場景進行說明。

在時刻t1，在短暫不平整路上通過。

在時刻t1至t2的區(qū)間，隨著短暫不平整路的通過，檢測前后G發(fā)生較大變動，因此從檢測前后G減去估計前后G得到的值如虛線那樣進行振動，但是路面坡度估計值被固定為即將開始變動之前的值、即時刻t2的值。因此，不設置怠速停止控制的禁止標志。

在時刻t2，由于規(guī)定的收斂性判斷區(qū)間(t1～t2)的路面坡度估計值的衰減率為規(guī)定衰減率以上，因此判斷為短暫不平整路。同時，由于檢測前后G已收斂，因此路面坡度估計值的固定被解除。

在時刻t3，車輛將要停止，怠速停止控制的開始條件成立。

在時刻t4，開始怠速停止控制，使引擎1自動停止。因此，即使在即將停止之前在短暫不平整路上通過的情況下，也能夠在停止之后立即實施怠速停止控制，因此能夠抑制隨著通過短暫不平整路而引起的路面坡度的錯誤估計導致燃油消耗率改善效果的下降。

接著，針對(b)的場景進行說明。

在時刻t1，進入不平整路。

在時刻t1至t2的區(qū)間，隨著進入不平整路而檢測前后G發(fā)生較大變動，因此從檢測前后G減去估計前后G得到的值發(fā)生振動，但是路面坡度估計值被固定為即將開始變動之前的值、即時刻t1的值，因此不設置怠速停止控制的禁止標志。

在時刻t2，規(guī)定的收斂性判斷區(qū)間(t1～t2)的路面坡度估計值的衰減率小于規(guī)定衰減率，因此判斷為連續(xù)不平整路。因此，解除路面坡度估計值的固定，將從檢測前后G減去估計前后G得到的值設為路面坡度估計值。另外，通過判斷為連續(xù)不平整路而設置怠速停止控制的禁止標志。

在時刻t3，車輛將要停止。

在時刻t3至t4的區(qū)間，由于設置了怠速停止控制的禁止標志，因此不實施怠速停止控制。

由于在不平整路上停車的過程中路面坡度的估計精確度明顯下降且路面μ低于鋪設道路的可能性高因此暫時地實施了怠速停止控制的情況下，有可能發(fā)生車輛的下滑。因此，通過在不平整路上停車的過程中禁止怠速停止控制，能夠防止車輛的下滑。

在時刻t4，車輛前進。

在時刻t5，在檢測前后G收斂的狀態(tài)下車輛行駛了規(guī)定距離，因此將怠速停止控制的禁止標志復位。在停車過程中，雖然是不平整路，但是由于檢測前后G收斂，因此在暫時地根據(jù)檢測前后G的收斂而解除了引擎1的自動停止的禁止的情況下，在車輛未離開不平整路時，有可能發(fā)生車輛的下滑。因此，僅限于在離開不平整路的可能性高的情況下，通過允許引擎1的自動停止，能夠防止車輛的下滑。

接著，說明效果。

在第二實施例中，除了第一實施例的效果(1)、(2)、(4)以外，還起到下面列舉的效果。

(5)引擎控制裝置具有引擎控制部件10，該引擎控制部件10在慣性行駛時當包含路面坡度為怠速停止允許坡度以下的條件的規(guī)定的開始條件成立時，使引擎1自動停止，之后當包含路面坡度大于怠速停止允許坡度的條件的規(guī)定的結束條件成立時，使引擎1重啟，在該引擎控制裝置中，根據(jù)由路面坡度估計裝置10b估計出的路面坡度估計值來判斷能否執(zhí)行怠速停止控制。

由此，在行駛于短暫不平整路的情況下，怠速停止控制也不被禁止，因此能夠抑制隨著路面坡度的錯誤估計而引起的燃油消耗率改善效果的下降。

(6)引擎控制部件10在判斷為是連續(xù)不平整路之后，如果檢測前后G已收斂的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定行駛距離，則解除引擎1的自動停止的禁止。

由此，能夠防止在不平整路上停車的過程中車輛的下滑。

[第三實施例]

第三實施例是應用于N檔怠速滑行控制的例子。下面，僅說明與第一實施例的不同點。

[N檔怠速滑行控制]

第三實施例的引擎控制部件(怠速控制單元)10在判斷為正在減速并在該狀態(tài)下車輛停止的可能性高時，進行對CVT控制部件15輸出起步離合器分離請求來將引擎1與驅(qū)動輪4分離的同時使引擎1怠速運轉的N檔怠速滑行控制。

N檔怠速滑行控制的開始條件是下面的五個條件都成立的情況，結束條件設為五個條件中的任一個條件不成立的情況。

1．制動操作量為規(guī)定操作量以上

2．加速踏板操作量為零

3．正選擇了行駛檔位

4．車速為基準車速(將鎖止離合器分離的車速)以下

5．路面坡度為N檔怠速滑行允許坡度(規(guī)定坡度)以下

引擎控制部件10在上述五個條件都成立的情況下，在行駛于不平整路(碎石路、草地等)時也設置N檔怠速滑行控制禁止標志，在設置了該禁止標志的期間，禁止或解除N檔怠速滑行控制。此外，禁止標志在離開了不平整路的情況下被復位。

接著，說明作用。

圖5是表示第三實施例的路面坡度估計作用的時序圖，(a)表示行駛于短暫不平整路的情況、(b)表示行駛于不平整路(連續(xù)不平整路)的情況。

首先，針對(a)的場景進行說明。

在時刻t1，由于N檔怠速滑行控制的開始條件成立，因此進行N檔怠速滑行實施判斷，將引擎1與驅(qū)動輪4分離，使引擎1怠速運轉。

在時刻t2，在短暫不平整路上通過。

在時刻t2至t3的區(qū)間，隨著短暫不平整路的通過，檢測前后G發(fā)生較大變動，因此從檢測前后G減去估計前后G得到的值如虛線那樣進行振動，但是路面坡度估計值被固定為即將開始變動之前的值、即時刻t2的值。因此，不解除N檔怠速滑行控制而繼續(xù)引擎1的怠速運轉，因此能夠抑制隨著通過短暫不平整路而引起的路面坡度的錯誤估計導致燃油消耗率改善效果的下降。

在時刻t3，規(guī)定的收斂性判斷區(qū)間(t2～t3)的路面坡度估計值的衰減率為規(guī)定衰減率以上，因此判斷為短暫不平整路。同時，由于檢測前后G已收斂，因此路面坡度估計值的固定被解除。

在時刻t4，由于駕駛員將腳離開了制動踏板，因此N檔怠速滑行控制被解除，通過引擎1與驅(qū)動輪4的連接而引擎轉速上升。

接著，針對(b)的場景進行說明。

時刻t1至t2的區(qū)間與(a)相同，因此省略說明。

在時刻t2，進入不平整路。

在時刻t2至t3的區(qū)間，隨著進入不平整路而檢測前后G發(fā)生較大變動，因此從檢測前后G減去估計前后G得到的值發(fā)生振動，但是路面坡度估計值被固定為即將開始變動之前的值、即時刻t2的值，因此不解除N檔怠速滑行控制而繼續(xù)引擎1的怠速運轉。

在時刻t3，規(guī)定的收斂性判斷區(qū)間(t2～t3)的路面坡度估計值的衰減率小于規(guī)定衰減率，因此判斷為連續(xù)不平整路。因此，解除路面坡度估計值的固定，將從檢測前后G減去估計前后G得到的值設為路面坡度估計值。另外，通過判斷為連續(xù)不平整路而設置N檔怠速滑行控制的禁止標志，因此N檔怠速滑行控制被解除，通過引擎1與驅(qū)動輪4的連接而引擎轉速上升。

在行駛于不平整路過程中路面坡度的估計精確度明顯下降且路面μ低于鋪設道路的可能性高、而暫時地實施了N檔怠速滑行控制的情況下，有可能發(fā)生車輛的下滑。另外，有可能由于路面坡度估計值在允許N檔怠速滑行的坡度上下變動而產(chǎn)生控制波動。因此，通過在行駛于不平整路的過程中禁止N檔怠速滑行控制，能夠防止車輛的下滑、控制波動。

在時刻t4，由于路面坡度估計值已收斂，因此N檔怠速滑行控制的禁止標志被復位。

接著，說明效果。

在第三實施例中，除了第一實施例的效果(1)、(2)以外，還起到下面列舉的效果。

(7)引擎控制裝置具有引擎控制部件10，該引擎控制部件10在慣性行駛時當包含路面坡度為允許N檔怠速滑行的坡度以下的條件的規(guī)定的開始條件成立時，將引擎1與驅(qū)動輪4分離來使引擎1怠速運轉，之后，當包含路面坡度大于允許N檔怠速滑行的坡度的條件的規(guī)定的結束條件成立時將引擎1與驅(qū)動輪4連接，在該引擎控制裝置中，根據(jù)由路面坡度估計裝置10b估計出的路面坡度估計值，來判斷能否執(zhí)行N檔怠速滑行控制。

由此，在行駛于短暫不平整路的情況下，N檔怠速滑行控制也不被禁止，因此能夠抑制隨著路面坡度的錯誤估計而引起的燃油消耗率改善效果的下降。

(8)引擎控制部件10在判斷為是連續(xù)不平整路的情況下，即使在開始條件成立時，也禁止引擎1與驅(qū)動輪4的分離以及引擎1的怠速運轉。

由此，能夠防止在行駛于不平整路的過程中車輛的下滑、控制波動。

(其它的實施例)

以上根據(jù)各實施例說明了本發(fā)明所涉及的引擎的自動停止重啟控制裝置，但是不限于上述結構，在不脫離本發(fā)明范圍的范圍內(nèi)能夠采用其它的結構。

例如，在實施例中示出了在判斷為是短暫不平整路的情況下將路面坡度估計值固定為即將進行該判斷之前的路面坡度估計值的例子，路面坡度估計值只要是降低了由于通過短暫不平整路所產(chǎn)生的影響后的值即可。

另外，在實施例中示出了通過觀察前后G檢測值的變動、收斂性來判斷是否為短暫不平整路、是否離開了連續(xù)不平整路的例子，但是也可以通過觀察估計前后G或從前后G減去估計前后G得到的運算值來進行判斷。