技術(shù)領(lǐng)域

本公開涉及一種用于估計鐵路車輛質(zhì)量的裝置和方法。

背景技術(shù)：

該部分提供了與本公開相關(guān)的背景信息，其不一定是現(xiàn)有技術(shù)。

在列車系統(tǒng)中探索鐵路車輛質(zhì)量的現(xiàn)有技術(shù)之一中，公開號為2011-0124054的韓國專利特許公開提出了一種用于鐵路車輛的載荷測量系統(tǒng)和方法，其中，通過檢測基于車輛位置的鐵軌坡度信息、鐵路車輛的當(dāng)前位置的鐵軌曲線信息以及天氣信息的鐵軌當(dāng)前狀態(tài)來計算鐵路車輛的整個質(zhì)量。

但是，常規(guī)的現(xiàn)有技術(shù)涉及對整個鐵軌的質(zhì)量進(jìn)行測量的性能。換而言之，將整個鐵路車輛認(rèn)為是點質(zhì)量以測量鐵路車輛的整個質(zhì)量。

通常，列車由多個鐵路車輛組成，每個鐵路車輛被連接，使得各個鐵路車輛中裝載的乘客數(shù)不同，或者根據(jù)各個鐵路車輛上裝載的貨物而使得各個鐵路車輛的質(zhì)量不同。

進(jìn)一步，在列車的剎車或推進(jìn)期間控制列車以施加相同的加速度/減速度到各個鐵路車輛的情況下，單獨(dú)使用關(guān)于鐵路車輛的整個質(zhì)量的信息則難以控制列車。

仍然進(jìn)一步，上述現(xiàn)有技術(shù)是通過響應(yīng)于鐵路車輛的當(dāng)前位置而從存儲的數(shù)據(jù)庫接收信息來計算整個鐵路車輛的載荷。換而言之，上述現(xiàn)有技術(shù)遭遇的問題在于：為了計算列車的質(zhì)量、關(guān)于速度的數(shù)據(jù)，需要眾多數(shù)據(jù)庫，因為需要鐵路車輛的加速度和當(dāng)前位置，并且還需要在相關(guān)位置處的關(guān)于鐵路的坡度角和曲率的信息。

上述現(xiàn)有技術(shù)通過與位置信息數(shù)據(jù)相關(guān)聯(lián)來構(gòu)造關(guān)于鐵軌坡度的信息的數(shù)據(jù)庫。由于通過在鐵路車輛經(jīng)過應(yīng)答器之前接收測速儀的信息來計算位置，所以位置信息中會產(chǎn)生誤差，從而因與位置信息和曲率信息相關(guān)聯(lián)的鐵軌坡度上的誤差而不利地導(dǎo)致鐵路車輛質(zhì)量測量上誤差的產(chǎn)生，所以當(dāng)正運(yùn)行鐵路車輛經(jīng)過應(yīng)答器時校正其位置。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

該部分提供了公開的概述，并且不是其全部范圍或其所有特征的全面公開。

本公開的示例性方案用于實質(zhì)上解決至少以上問題和/或缺點以及用于提供至少以下優(yōu)點。

本公開致力于提供一種裝置及其方法，該裝置用于估計連接到多個鐵路車輛的列車系統(tǒng)中的各個單獨(dú)的鐵路車輛質(zhì)量。

本公開還致力于提供一種用于估計鐵路車輛質(zhì)量的裝置及其方法，該裝置配置成通過使用可從當(dāng)前鐵路車輛獲得的關(guān)于鐵路車輛的速度和加速度信息來同時估計鐵路坡度，并且由此在不依賴對鐵路車輛的位置信息的數(shù)據(jù)庫需求的情況下最小化鐵路車輛質(zhì)量估計的誤差。

本公開待解決的技術(shù)問題不限于上述描述，并且通過以下描述本領(lǐng)域技術(shù)人員將清楚地明了到目前為止未提及的任何其它技術(shù)問題。

在本發(fā)明的一個總方案中，提供了一種用于估計列車系統(tǒng)中多個鐵路車輛的各個鐵路車輛質(zhì)量和鐵軌坡度的裝置，所述列車系統(tǒng)包括所述多個鐵路車輛，該裝置包括：建模單元，其配置成動力學(xué)地模擬列車；以及估計單元，其配置成使用由所述建模單元模擬的動力學(xué)建模以及通過接收列車的速度、所述多個鐵路車輛的各個加速度和所述多個鐵路車輛的各個牽引力來估計鐵路坡度和所述多個鐵路車輛的質(zhì)量。

在本公開的示例性實施例中，該裝置可以進(jìn)一步包括存儲器，其配置成存儲鐵路坡度和多個鐵路車輛的質(zhì)量。

在本公開的示例性實施例中，建模單元可以以這樣的方式來模擬：使得各個鐵路車輛的加速度與所述多個鐵路車輛的質(zhì)量的乘積之和為一值，在該值中，使各個鐵路車輛的牽引力減去各個鐵路車輛的坡度阻力、各個鐵路車輛的行駛阻力以及各個鐵路車輛的彎道阻力。

在本公開的示例性實施例中，所述建模單元可以以使得列車行駛在直線區(qū)間的方式來模擬列車。

在本公開的示例性實施例中，所述建模單元可以將與行駛阻力相關(guān)的摩擦因子和空氣阻力系數(shù)用作常數(shù)來模擬列車。

在本公開的示例性實施例中，所述建模單元可以考慮到各個鐵路車輛具有相同的鐵路坡度來模擬列車。

在本公開的示例性實施例中，所述建模單元可以以回歸形式定義動力學(xué)建模。

在本公開的示例性實施例中，所述估計單元可以使用遞歸最小二乘方從回歸形式定義的模型中估計鐵路坡度和所述多個鐵路車輛的質(zhì)量。

在本公開的示例性實施例中，所述估計單元可以從回歸形式定義的模型中估計干擾，并且可以使用補(bǔ)償干擾的遞歸最小二乘方來估計所述鐵路坡度和多個鐵路車輛的質(zhì)量。

在本公開的另一個總方案中，提供了一種用于估計列車系統(tǒng)中多個鐵路車輛的各個鐵路車輛質(zhì)量和鐵軌坡度的方法，所述列車系統(tǒng)包括所述多個鐵路車輛，該方法包括：檢查列車是否已經(jīng)進(jìn)入初始加速區(qū)間和直線區(qū)間；接收列車的速度、該多個鐵路車輛的各個加速度以及該多個鐵路車輛的各個牽引力；動力學(xué)地模擬列車；以及估計鐵軌坡度和該多個鐵路車輛的質(zhì)量。

在本公開的示例性實施例中，該方法可以進(jìn)一步包括存儲所估計的多個鐵路車輛的質(zhì)量和坡度。

在本公開的示例性實施例中，該方法可以進(jìn)一步包括以回歸形式定義動力學(xué)建模。

在本公開的示例性實施例中，估計步驟可以包括使用遞歸最小二乘方從回歸形式中估計鐵路坡度和多個鐵路車輛的質(zhì)量。

在本公開的示例性實施例中，估計步驟可以包括從回歸形式中估計干擾，并且使用補(bǔ)償干擾的遞歸最小二乘方來估計所述鐵路坡度和多個鐵路車輛的質(zhì)量。

本公開具有的有益效果在于：在不依賴所附著的用于測量鐵路車輛的質(zhì)量的物理傳感器的情況下，能夠估計行駛列車的各個單獨(dú)的鐵路車輛的質(zhì)量，并且通過使用從安裝到各個鐵路車輛上的速度和加速度傳感器以及牽引力設(shè)備發(fā)送的信息來估計鐵路坡度和各個鐵路車輛的質(zhì)量，因此不需要數(shù)據(jù)庫。

本公開具有的另一有益效果在于：由于不使用與位置信息相關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)庫，所以能夠減小鐵路車輛質(zhì)量估計期間的誤差，并且通過估計列車中各個鐵路車輛的質(zhì)量或乘客的質(zhì)量（鐵路車輛質(zhì)量－皮重），能夠估計各個鐵路車輛上的乘客數(shù)，由此能夠估計車站之間的乘客數(shù)，并且在考慮所估計的車站之間的乘客數(shù)的情況下，能夠建立有效的列車運(yùn)行系統(tǒng)。

附圖說明

在附圖中，為了方便和清楚，可以放大或縮小組件的寬度、長度、厚度等。進(jìn)一步，在整個說明書中，在圖的解釋中，將把相同的附圖標(biāo)記分配給相同的元件，并且將省略彼此重復(fù)的解釋。現(xiàn)在，將參照附圖詳細(xì)描述根據(jù)本公開的音圈馬達(dá)。

通過考慮以下結(jié)合附圖的具體描述，能夠容易地理解本公開的教導(dǎo)，其中：

圖1是圖示出根據(jù)本公開的示例性實施例的列車系統(tǒng)的示意性框圖；

圖2是圖示出根據(jù)本公開示例性實施例的用于估計鐵路車輛質(zhì)量的裝置的示意性框圖；

圖3是圖示出由圖2的建模單元模擬的由多個鐵路車輛組成的列車的示例圖；

圖4是圖示出圖2的估計單元的詳細(xì)框圖；以及

圖5是圖示出根據(jù)本公開的用于估計鐵路車輛質(zhì)量的方法的流程圖。

具體實施方式

通過參考以下示例性實施例的具體描述和所附附圖，可以更容易地理解本公開的優(yōu)點和特征。為了簡要和清楚，省略眾所周知的功能、配置或構(gòu)造的具體描述，以免以不必要的細(xì)節(jié)模糊本公開的描述。因而，本公開不限于將在以下描述的示例性實施例，而是可以以其它形式實現(xiàn)。相應(yīng)地，所描述的方案意圖包括落入本公開的范圍和新穎構(gòu)思內(nèi)的所有這樣的變更、修正和變化。

說明書和權(quán)利要求書中使用的特定術(shù)語或詞語的含義不應(yīng)限于字面或普遍采用的意義，而應(yīng)依照用戶或操作者的意圖以及習(xí)慣用法來解釋或者可以依照其而不同。因此，特定術(shù)語或詞語的定義應(yīng)當(dāng)基于整個說明書的內(nèi)容。

現(xiàn)在，將與附圖一起具體解釋本公開的示例性實施例。

圖1是圖示出根據(jù)本公開的示例性實施例的列車系統(tǒng)的示意性框圖。

用于估計鐵路車輛質(zhì)量的裝置10（此后稱作“裝置”）從速度計20、加速度計30和牽引力設(shè)備40接收速度、加速度和牽引力，并且使用所接收的速度、加速度和牽引力來估計車輛質(zhì)量。

具體來說，速度計20可以是例如安裝在各個鐵路車輛前部的速度傳感器，并且可以測量各個鐵路車輛的當(dāng)前速度和發(fā)送當(dāng)前速度至裝置10。加速度計30可以是例如安裝在各個鐵路車輛處的加速度傳感器，并且可以測量各個鐵路車輛的當(dāng)前加速度和發(fā)送當(dāng)前加速度至裝置10。此外，牽引力設(shè)備40可以測量施加到各個鐵路車輛的牽引力并發(fā)送所測量的牽引力至裝置10。

在列車離站之后的加速行駛期間，裝置10可以使用所輸入的各個鐵路車輛的速度、加速度和牽引力來估計各個鐵路質(zhì)量和鐵路坡度。

本公開估計連接多個鐵路車輛的多鐵路車輛列車系統(tǒng)中的各個鐵路車輛質(zhì)量和鐵路坡度。當(dāng)列車到站時，乘客在車站上車和下車，各個鐵路車輛的重量發(fā)生變化。換而言之，在列車進(jìn)站時和列車離站時之間產(chǎn)生各個鐵路車輛的質(zhì)量上的變化。因而，當(dāng)列車離站并初始加速時本公開能夠估計各個鐵路車輛質(zhì)量和鐵路坡度。

圖2是圖示出根據(jù)本公開的示例性實施例的用于估計鐵路車輛質(zhì)量的裝置10的示意性框圖。

參見圖2，裝置10包括建模單元11、估計單元12和存儲器13。

建模單元11模擬多鐵路車輛列車。圖3是圖示出由圖2的建模單元11模擬的由多個鐵路車輛組成的列車的示例性示圖，其中，mn是第n個鐵路車輛（50-n）的質(zhì)量，an是第n個鐵路車輛（50-n）的加速度，vn是第n個鐵路車輛（50-n）的速度，F(xiàn)t(n)是第n個鐵路車輛（50-n）的牽引力，F(xiàn)r(n)是第n個鐵路車輛的行駛阻力，F(xiàn)g(n)是第n個鐵路車輛（50-n）的坡度阻力以及Fc(n)是第n個鐵路車輛的彎道阻力。

此外，kn-1是第n個鐵路車輛（50-n）和第n-1個鐵路車輛（50-（n-1））之間的車鉤（51-(n-1)）的彈簧系數(shù)，cn-1是第n個鐵路車輛（50-n）和第n-1個鐵路車輛（50-(n-1)）之間的車鉤（51-(n-1)）的阻尼系數(shù)。

多鐵路車輛列車的動力學(xué)模型等式為使得第一鐵路車輛（50-1）可以由以下等式1來模擬、第i個鐵路車輛（50-i）可以由以下等式2來模擬、而第n個（最后的）鐵路車輛（50-n）可以由以下等式3來模擬。

【等式1】

m1a1+c1(v1-v2)+k1(x1-x2)＝Ft(1)-Fr(1)-Fg(1)-Fc(1)

【等式2】

miai+ci-1(v1-vi-1)+ci(vi-vi-1)+ki-1(xi-xi-1)+ki(xi-xi-1)＝Ft(i)-Fr(i)-Fg(i)-Fc(i)

【等式3】

mnan+cn-1(vn-vn-1)+kn-1(xn-xn-1)＝Ft(n)-Fr(n)-Fg(n)-Fc(n)

參見圖3，各個鐵路車輛50通過車鉤51連接，并且各個車鉤（51-1～51-(n-1)）可以由無質(zhì)量彈簧減震系統(tǒng)來模擬。

此外，可以由以下等式4和5來模擬建模單元11的行駛阻力和坡度阻力。

【等式4】

Fr(i)=r0i+r1ivi+r2ivi2]]>

【等式5】

Fg(i)＝migsinθi

其中和是與第i個鐵路車輛處的摩擦因子相關(guān)的常數(shù)，是與第i個鐵路車輛處的空氣阻力相關(guān)的常數(shù)，其可以通過試驗獲得。θi是第i個鐵路車輛的各個位置處的鐵路坡度。

如果將等式1、等式2和等式3相加，可以通過消除與彈簧系數(shù)ki和阻尼系數(shù)ci相關(guān)的所有項而導(dǎo)出以下等式。

【等式6】

m1a1+m2a2+···+mn-1an-1+mnan=Ft(1)+Ft(2)+···+Ft(n-1)+Ft(n)]]>

-Fg(1)-Fg(2)-···-Fg(n-1)-Fg(n)]]>

-Fr(1)-Fr(2)-···-Fr(n-1)-Fr(n)]]>

-Fc(1)-Fc(2)-···-Fc(n-1)-Fc(n)]]>

為了估計各個鐵路車輛的質(zhì)量和鐵路坡度，根據(jù)本公開的裝置10假定以下若干條件。

第一，當(dāng)列車離站后，在初始加速區(qū)間由估計單元12執(zhí)行估計。通常，僅在到站前和從車站出發(fā)后產(chǎn)生列車質(zhì)量的變化，使得在從車站出發(fā)后在初始加速區(qū)間估計鐵路車輛質(zhì)量是合理的。

第二，當(dāng)列車運(yùn)行在直線區(qū)間時估計質(zhì)量和鐵路坡度。換而言之，僅僅在列車的橫向加速度非常小的區(qū)間執(zhí)行估計。在直線區(qū)間可以忽略列車的彎道阻力，以使得列車的動力學(xué)模型更加簡單，由此，存在無需存儲關(guān)于鐵路曲率的數(shù)據(jù)庫的優(yōu)點。

第三，通過試驗確定與列車的行駛阻力相關(guān)的摩擦因子（和）和空氣阻力系數(shù)（），其不能大幅度變化，因此假定其為常數(shù)。

第四，假定各個鐵路車輛正行駛在具有相同鐵路坡度的鐵路上。換而言之，假定各個鐵路車輛正行駛在具有相同坡度的鐵路上。鐵路坡度在預(yù)定區(qū)間沒有大的變化，使得這一假設(shè)是合理的。

第五，假定各個鐵路車輛的速度基本上相同。換而言之，將由安裝在列車前部的速度計20測量的值假定為各個鐵路車輛的速度。各個鐵路車輛50通過車鉤51連接，使得可以假定鐵路車輛的各個速度為相同。

基于以上假設(shè)，如果簡化等式6并且結(jié)合等式4和5，我們能夠得出以下等式7。

【等式7】

m1a1+m2a2+···+mn-1an-1+mnan=Ft(1)+Ft(2)+···+Ft(n-1)+Ft(n)]]>

-(m1+m2+···+mn-1+mn)gsinθ]]>

-(r01+r02+···+r0n-1+r0n)-(r11v1+r12v2+···+r1n-1vn-1+r1nvn)]]>

-(r21v12+r12v22+···+r1n-1vn-12+r1nvn2)]]>

此外，考慮到建模單元11的以上假設(shè)中的第五個假設(shè)，各個鐵路車輛的速度幾乎相同，使得可以將等式7簡化為由以下等式8表達(dá)。

【等式8】

m1a1+m2a2+···+mn-1an-1+mnan=Ft(1)+Ft(2)+···+Ft(n-1)+Ft(n)]]>

-(m1+m2+···+mn-1+mn)gsinθ]]>

-(r01+r02+···+r0n-1+r0n)-(r11+r12+···+r1n-1+r1n)v]]>

-(r21+r12+···+r1n-1+r1n)v2]]>

其中，v是從安裝于列車前部的速度計20接收的整個列車的速度，并且θ是列車所處位置的鐵路坡度。

建模單元11以回歸（regression）形式將等式8定義為以下等式9，從而估計各個鐵路車輛的鐵路車輛質(zhì)量和鐵路坡度。

【等式9】

Y＝ΦTΘ，

其中，Y、Φ和Θ可以由以下等式10、11和12來定義。

【等式10】

Y:=Ft(1)+Ft(2)+···+Ft(n-1)+Ft(n)]]>

-(r01+r02+···+r0n-1+r0n)-(r11+r12+···+r1n-1+r1n)v-(r21+r12+···+r1n-1+r1n)v2]]>

【等式11】

ΦT:＝[a1a2…an-1ang]

【等式12】

Θ:=m1m2···mn-1mn(m1+m2+···+mn-1mn)sinθ]]>

從牽引力設(shè)備40接收牽引力，從設(shè)置在各個鐵路車輛上的加速度計30接收各個鐵路車輛的加速度，并且從設(shè)置在列車前部的速度計20接收鐵路車輛的速度，由此，在等式9中僅各個鐵路車輛的鐵路車輛質(zhì)量和鐵路坡度信息仍然未知。

根據(jù)本公開的裝置10中的估計單元12使用由建模單元11模擬的模型以估計各個鐵路車輛的鐵路車輛質(zhì)量和鐵路坡度，其可以參照以下附圖來圖示出。

圖4是圖示出圖2的估計單元的詳細(xì)框圖。

參見圖4，估計單元12包括參數(shù)估計單元61和干擾估計單元62。

根據(jù)本公開的估計單元12可以增加干擾到等式9的鐵路車輛模型以得出以下等式13，其用于提高估計的穩(wěn)健性。

【等式13】

Y＝ΦTΘ+η

等式13中的干擾項η可以由系統(tǒng)上存在的干擾來定義，并且可以包括建模誤差或傳感器噪聲。在本公開中為了防止估計性能下降，引入了干擾估計單元62用于對估計性能的可能下降進(jìn)行補(bǔ)償。此外，例如，參數(shù)估計單元61使用遞歸最小二乘方（RecursiveLeastSquare）來估計參數(shù)。

干擾估計單元62包括干擾觀測器，該干擾觀測器在系統(tǒng)中存在干擾的情況下，基于系統(tǒng)的動力學(xué)模型和系統(tǒng)的測量值來估計干擾并且使用來自其的估計值補(bǔ)償干擾，干擾估計單元62在系統(tǒng)中存在建模誤差或干擾的情況下用于通過由參數(shù)估計單元61執(zhí)行的遞歸最小二乘方使干擾的影響最小化來提高參數(shù)估計中的穩(wěn)健性。

在由干擾估計單元62估計干擾的情況下，通過參數(shù)估計單元61的遞歸最小二乘方的參數(shù)估計包括Q濾波器并且可以被定義如下：

【等式14】

Θ^(t)=Θ^(t-1)+P(t)ΦT(t)(Y(t)ΦT(t)Θ^(t-1)-η^(t))]]>

【等式15】

P(t)＝P(t-1)-P(t-1)ΦT(t)(1+ΦT(t)P(t-1)Φ(t))-1ΦT(t)P(t-1)

【等式16】

η^(t)=Q(z)(Y(t)-ΦT(t)Θ^(t-1))]]>

其中，和是由參數(shù)估計單元61估計的向量類型參數(shù)和由干擾估計單元62估計的干擾。此外，P(t)-1＝ΦT(t)Φ(t)。仍此外，Q(z)是具有低通濾波器特性的Q濾波器，并且可以考慮干擾、采樣時間等特性而進(jìn)行設(shè)計。

換而言之，由參數(shù)估計單元61估計的向量類型參數(shù)可以由以下等式17來表達(dá)。

【等式17】

Θ^=m^1m^2···m^n-1m^n(m^1+m^2+···+m^n-1m^n)sinθ^]]>

其中，是各個鐵路車輛的估計質(zhì)量，并且是所估計的鐵路坡度。因而，可以通過以下等式18和19來計算各個鐵路車輛的估計質(zhì)量和估計鐵路坡度。

【等式18】

m^i=Θ^(i)(i=1,···,n)]]>

【等式19】

θ^=sin-1(Θ^(n+1)Σi=1nΘ^(i))]]>

圖2中的存儲器13存儲由估計單元12估計的各個鐵路車輛的估計質(zhì)量和估計鐵路坡度。通過構(gòu)造其數(shù)據(jù)庫，存儲器13可以存儲當(dāng)列車離開各個站時估計的各個鐵路車輛的估計質(zhì)量和估計鐵路坡度，并且通過非限制性示例的方式，存儲器13可以分別對各個鐵路車輛的估計質(zhì)量和估計鐵路坡度進(jìn)行區(qū)分和存儲。

在本公開中，通過使用列車的測量值來估計列車的縱向速度的動力學(xué)模型，該列車的測量值包括由安裝在列車前部的速度計20測量的列車的縱向速度、由安裝在各個鐵路車輛處的加速度計30測量的各個鐵路車輛的加速度以及由各個牽引力設(shè)備40測量的牽引力，并且通過使用干擾估計單元的遞歸最小二乘方來估計單個鐵路車輛的各自鐵路車輛質(zhì)量和鐵路坡度。

盡管在本公開中將遞歸最小二乘方作為參數(shù)的估計方法用于干擾的估計和其補(bǔ)償，但是本公開不限于此，并且對領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)顯而易見的是，可以在不估計干擾的情況下通過遞歸最小二乘方估計參數(shù)。進(jìn)一步，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員還顯而易見的是，可以使用其它參數(shù)估計方法而不是限于遞歸最小二乘方。

圖5是圖示出根據(jù)本公開的用于估計鐵路車輛質(zhì)量的方法的流程圖。

參見圖5，當(dāng)列車離站時（S41），鐵路車輛被推進(jìn)以增加縱向加速度量到直線方向。然后，在列車行駛在直線區(qū)間的情況下，鐵路車輛的橫向加速度幾乎變?yōu)榱?，在列車在這一條件下行駛的情況下，此時執(zhí)行根據(jù)本公開的鐵路車輛質(zhì)量的估計。

換而言之，在列車處于初始加速區(qū)間和直線區(qū)間的情況下（S42），從速度計20、加速度計30和牽引力設(shè)備40接收列車的速度、各個鐵路車輛的加速度以及各個鐵路車輛的牽引力（S43、S44、S45）。S43至S45的時序不限于此，并且可以同時接收其信息的接收。

此后，建模單元11使用等式8動力學(xué)地模擬列車，并且以回歸形式定義作為等式9（S46）。通過參數(shù)估計單元61和干擾估計單元62分別估計參數(shù)和干擾（S47）以估計各個鐵路車輛質(zhì)量和鐵路坡度（S48）。

存儲器13存儲和構(gòu)造由估計單元12估計的鐵路車輛質(zhì)量和鐵路坡度的數(shù)據(jù)庫（S49）。

本公開提出了一種列車系統(tǒng)中使用動力學(xué)建模的估計方法和各個鐵路車輛質(zhì)量和鐵路坡度的估計方法，該列車系統(tǒng)由多個鐵路車輛連接，并且其效果如下：

第一，為了在列車行駛的同時估計各個鐵路車輛質(zhì)量和鐵路坡度，可以無需用于測量鐵路車輛質(zhì)量的物理傳感器；

第二，利用從安裝在各個鐵路車輛上的速度計、加速度計和牽引力設(shè)備發(fā)送的信息來估計各個鐵路車輛質(zhì)量和鐵路坡度；

第三，能夠估計列車中各個鐵路車輛的質(zhì)量或乘客的質(zhì)量（鐵路車輛質(zhì)量-皮重），以估計各個鐵路車輛上的乘客數(shù)量。

第四，能夠?qū)⑺烙嫷蔫F路車輛質(zhì)量用于列車控制系統(tǒng)以分配牽引力和制動力。

第五，無需位置信息或鐵路信息來估計包括乘客數(shù)的各個鐵路車輛，由此，不需要額外的數(shù)據(jù)庫。

第六，通過各個鐵路車輛質(zhì)量的估計能夠估計各個車站的乘客數(shù)，并且考慮到這個，能夠構(gòu)造有效的列車運(yùn)行系統(tǒng)。

但是，根據(jù)本公開的上述能夠具有通信安全的測量儀表及使用其的數(shù)據(jù)發(fā)送/接收系統(tǒng)可以具體化成眾多不同形式并且不應(yīng)將其解釋為限制到這里給出的實施例。因而，旨在本公開的實施例可以覆蓋該公開的修正和變化，只要它們來自所附權(quán)利要求書以及其等同方案的范圍之內(nèi)。雖然已經(jīng)相對于若干實施例公開了特定的特征或方案，但是如可以期望的，這樣的特征或方案可以選擇性地與其它實施例的一個或更多個其它特征和/或方案相組合。